Капитальный ремонт двигателя

23a523c4

Предлагаем Вашему вниманию еще одну публикацию классического характера, где мы сообщаем что такое верный капитальный ремонт мотора. Как раз верный, сформированный на познаниях, а не мифологемах из серии «замени маслосъемные колпачки и будет тебе счастье». Начнем как обычно с легенд и предубеждений. Главных их 2:

Миф № 1. «После полного ремонта мотор продолжительно не проходит, капитальный ремонт – ужасная идея». Подключим логику. Разумеется, так как при ремонте применяются такие же процедуры, что и при производстве. Значит, и свежий мотор выполнять – ужасная мысль. Напрасно изготовители вообще производят моторы. Лучше идти пешечком либо создавать моторы готовыми, с деревьев, где они, судя по всему и развиваются, на Марсе и на Луне.

Теперь оставим юмор. При ремонте Двигатель внутреннего сгорания применяются все такие же процедуры, что и при производстве нового. Точка. При полном ремонте мотор возрождается до состояния нового, и только в отдельных случаях источник его будет проигрывать источнику нового – к примеру, при растачивании цилиндров определенных японских дизельных агрегатов, таких как 4М40, которые имеют цементацию на поверхности цилиндров, данный пласт срезается и сменяется гильзой.

Да, источник такой компоненты скорее всего меньше нового необычного блока, но он не менее чем достаточен, и, к тому же, будет значительно больше источника «контрактного» мотора, пробег которого, обычно, далеко за 100 000 км, а может быть больше. Ситуации же приобретения новых японских моторов нашими жителями достаточно редкостны, и, положа руку на сердце, нам не известны. Шуточка ли дело, приобрести мотор за 1 млрд руб на старый авто ценой в 200 — 300 миллионов.

Однако в отдельных случаях источник мотора будет даже больше нового. К примеру, при ремонте моторов из наскучившего всем Алюсила либо Никосила — моторов, где использован целиком сделанный из алюминия блок цилиндров.

Тогда в блок инсталлируются металлические гильзы, чем устраняются просчеты конструкторов, основавших эти однократные чудо-моторы. Почему просчеты? Да потому, что очень многие компании проходят назад на хороший чугун. Как показала практика, что плюсов у подобных моторов нет. Источник мал, ремонтопригодность отсутствует. Велик придумали, достигли источника в 100 миллионов км вместо 300 и, утратив часть заказчиков, пришли назад, в будущее. Почему же живой данный миф? Причин несколько.

Первая – в ближайшем прошлом множество «контрактных» (если представлять вещи собственными именами бэушных) моторов с пробегом около 100 000 км и, значит, с хорошим резервом источника, да еще и с незначительный стоимостью. К примеру, однажды хороший и неубиваемый 4A-FE стоил 12 — 15 тыс руб. Какой резон его чинить? Заменили, а старый отдали в сплав, еще можем двигаться 200 000 км, а может быть больше.

2-я, отчасти последующая из первой, а отчасти независимая – это, наверное, как ни странно, покупатели, не готовые платить за ремонт деньги. Не способны платить за услугу, будьте готовы к тому, что, когда данная услуга вам понадобится, предоставить ее будет, пока, некому.

Четвертая – автомеханики-залепушники. Без демонтажа двигателя заменят кольца и в добрый маршрут. И это можно назвать капитальный ремонт. Если мотор не разбирается, о каком качестве можно говорить? В потертые цилиндры свежие кольца. Только не нужно рассуждать, что износа может не быть в блоке: он есть, как ему не быть за 300 000 км пробега? Цилиндр не цилиндр, а конус в одном сечении и овал в другом.

Вкладыши старые – они же в порядке, пускай и в порядке, а телеканалы кто очищать будет, а блок оттачивать? Не нужно? Пускай блок оттачивать и не нужно иногда, однако делать нужно верно, а не «на удачу» либо в зависимости от принципа «и так сойдет». В конечном итоге – год либо 20000 км пробега, а может быть того меньше, и двигатель вновь запутал. Либо из-за забившегося маслоканала «тук-тук-тук».

В зависимости от работы подобных механиков владельцы автомобилей делают простой вывод — ремонт на некоторое время. Да нет, почитаемые владельцы автомобилей, это был не капитальный ремонт, а то, что мы именуем «на продажу». Или вы планировали «дешево»? Извольте – на все деньги. И с залогом, само собой разумеется, до ворот.

Миф № 2. «Ой как очень дорого, лучше я возьму договорный либо реализую автомобиль». Мы не знаем что кому лучше, может лучше и правда продать авто и идти пешечком.

В особенности нас умиляет иногда сопоставление стоимости ремонтных работ Двигатель внутреннего сгорания и стоимости самого авто. Как это можно сопоставлять, неясно. Ездили 20 лет на автомашине и нет денежных средств на ремонт мотора? Простите, не расходуйте время на пустейшие телефонные дискуссии. Такие покупатели не нужны никому, всего лишь гаражным залепушникам. Однако прижимистый платит два раза, как рассказывалось выше.

Что касается договорного мотора, то это «кот в мешке». Всегда. Да, мы ставим договорные моторы и выбираем их для заказчиков, и даем гарантию, однако подбор любого дается в последние годы тяжело: моторов с необходимым остатком моторесурса в Японии не нескончаемо, в особенности для автомашин в возрасте.

Взглянешь такой мотор – весь в отложениях с внешней стороны, доход под дроссельной концом. Себе в точности бы не приобрели такой. А, принимая во внимание наш важный подход, заказчику такой особенно не предложим.

В связи с трехкратным удешевлением руб. по отношению с главным денежным единицам 3 месяца назад покупка «контрактного» мотора и его замена сейчас приблизительно сравнима по стоимости с серьезным починкой бывшего. И тут 2 вида решения: поиграть в лотерею или привести имеющийся мотор до состояния нового.

Что же, прочитали до этого этапа и у вас появилось стремление поддеть в нас табуреткой либо написать отрицательный комментарий из серии «полегче с заказчиками, а то так всех растеряете»? Если да, то, пожалуйста, перекройте это окно, такие «клиенты» нам в точности не нужны, если же любопытно и далее разбирать, мы будем рады.

Так вот, верный капитальный ремонт двигателя требует много сил профессиональных экспертов, при этом часть работ большинство автосервисов не может осуществить собственными силами из-за неимения нужного оборудования. Да оно и не нужно – любой должен заниматься собственным занятием. А оборудования требуется много, однако обо всем по порядку. Рубежи полного ремонта следующие:

I. Диагностика. Вначале мотор фиксируется на объект потребности того самого ремонтных работ. Принтер – в сторону! Компрессометр, глаза, смотрящие синий дым, и рот, его ведающий – наше все. И масленый зонд прочь, и исследуем «сапунит» либо нет. Это знает любой металлург.

II. Аннулирование мотора. Осужденный мотор в обязательном порядке снимается с авто. Другого выбора нет. Не изобретены еще станки, способные растратить блок в узком подкапотном пространстве, к тому же никогда в жизни изобретены не будут, поскольку такое суждение как твердость системы СПИД не позволит этого.

III. Общая разборка и дефектовка мотора. Начнем с блока цилиндров. Обычно, он имеет износ, видный обычно сразу, и применение замерного прибора для дефектовки не требуется. Зависимо от системы нужно либо расширение под исправительный (поднятый) объем, либо гильзование под обычный объем, либо замена поршневой в сборе (в случае системы с «мокрыми гильзами»). В обязательном порядке блок проверяется на содержание трещин и других поражений.

Ради справедливости стоит отметить, что могут быть исключения, когда мотор не так давно чинили или он еще не сформировал источник и по какой-нибудь причине (откос ремня и т. п.) пострадали клапаны, клапаны, а цилиндры не имеют существенного износа. Однако такие ситуации редкостны, и оцениваются раздельно.
В любом точном случае решается, что требует смены, а что нет. Однако всегда мотор разбирается целиком и дефектуется. К примеру, при гидроударе (зашли в воду) довольно часто деформируются шатуны.

Также могут быть ситуации, когда мотор не имеет большого износа цилиндро-поршневой компании, компрессия в порядке, однако имеет место большой расход масла. Причиной этому считаются «залегшие» маслосъемные кольца. Вероятно, однажды много проехали без смены масла, к примеру миллионов 15 — 20. При этом масло, выработав собственный источник, закоксовалось и маслосъемные кольца лишились подвижности.

Также закоксовались особые окна в поршнях, через которые масло, снятое маслосъемным кольцом со стен цилиндра, предоставляется в картер. Такие окна бывает сверлом промыть трудно. Какая уж здесь «раскоксовка». При небольшой закоксованности двигателя раскоксовки вида «Лавр» помогают замечательно, и бывает расход масла целиком останавливается без дорогого ремонтных работ мотора.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *