Стабилизатор поперечной устойчивости
Даже матерые воины гаражных и интернетных сомнительных баталий обычно впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в авто? Как высок риск его неисправности? Происходит ли некоторое вторичное формирование либо данная деталь «застыла в янтаре времени»?
Как функционирует и для чего необходим стабилизатор? Первые машины, применяющие стабилизатор поперечной устойчивости для понижения наклонов кузова в повороте, вышли еще в 20-х гг. ХХ столетия. Стабилизатор (дальше для простоты и лаконичности – СПУ) почти всегда, за необычными исключениями, представляет из себя П-образную опору, отформованную из тучного железного прутка либо трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (тугого элемента).
На большинстве автомашин он присутствует по меньшей мере на передних колесах, а часто встречается и 2-й – на задней.
СПУ «полужестко» объединяет вместе левую и правую части подвески авто, будучи собственными концами прикрепленным (прямо либо через промежуточные шарниры) к инвариантным составным частям – как правило к внутренним корпусам амортизаторных стоек на подвеске вида MacPherson либо к нижним рычагам у двухрычажек (и опять таки у MacPherson). Невзирая на фигуру в качестве большой относительной буквы «П», с позиции физики стабилизатор – простая пружина.
СПУ дает возможность очень простой реализацией с максимумом расходов снизить поперечную раскачку кузова и сделать лучше маневренность при приемах, не делая пружины и амортизаторы добавочно безжалостными на стандартной штатской автомашине, что лишило бы удобства водителя и пассажиров при откровенном перемещении.
Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в данном режиме он почти не принимает участие – оба конца его колеблются одновременно, совместно с колесами, и мощь скручивания не работает. При маневрировании же стержень автоматом включается в работу и начинает скручиваться, повышая твердость подвески с наполненной стороны (внутренней по отношению к центру радиуса поворота), синхронно придавливая к автодорожному покрытию и этим самым отчасти выпрямляя разгруженную сторону (внешнюю).
К слову, нельзя не сообщить, что есть ряд автомашин, в которых СПУ играет не менее значительную роль, чем просто понижение наклонов – там, где он выполняет синхронно роль и стабилизатора, и анфиладных растяжек для стоек Макферсон.
Из российских модификаций можно представить, к примеру, Москвич-2141 и ИЖ-2126, к тому же на иностранных автомобилях это использовались – к примеру, на старых Мазда 70-80-х годов и очень много где еще.
С одной стороны, это решение смотрится не менее технологичным, а с иной, надежность от СПУ требуется парная, так как при изломе на ходу стандартного стабилизатора в общем ничего чертовского не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе роль растяжек, колесо быстро уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…
Прибрать либо умножить? Невзирая на значимость и результативность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все-таки дополнительная.
И при ее неимении авто не утрачивает возможности двигаться и не становится неизбежно опасным – впрочем, бесспорно, в определенных ситуациях контроль со стороны водителя понижается. И нельзя не отметить, что редко встречаются образцы вполне стандартного неимения данной детали – при этом речь в данном случае идет вовсе не только лишь о начале ХХ столетия, как можно задуматься. К примеру, стабилизатора не имели, не особенно страдая от его неимения, тыс начальных Рено Логан в самых несложных и экономных сборках – а это вполне половина 2000-х, на минуточку…
Обычный пример авто без стабилизатора – машина на стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ целиком сломался (отчего и как это бывает, мы поведаем ниже) и нуждается в замене на свежий либо «контрактный» (до чего ж я не предпочитаю данный искривленной термин по отношению к каждому мусору с разборок), то авто абсолютно не обязательно ставить на выходка в предвкушении компонентов.
Для медленной городской либо даже пригородной езды на разрешенных скоростях и без сознательных «шашек» и тому такого неимение стабилизатора почти быстро тому, кто сидит за рулем. Либо, к примеру, если что-нибудь пошло не так при замене стоек-«косточек» – к примеру, одна либо обе стойки сняты, а приобретенные новые неожиданно были не того вида: в этом случае можно не ставить назад старые «линки», а легко отправиться в магазин с расстроенным СПУ.
А могут быть ситуации, когда стабилизатор выключают (откручиванием одного из концов буквы «П») либо даже снимают полностью преднамеренно при абсолютной его исправности.
К примеру, часто этим грешат обладатели Нивы. Но не следует неправомерно предъявлять обвинение их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек осознает, как функционирует стабилизатор, и хорошо замечает разницу в реакциях авто, то сознательный отказ от «стаба» не должен доставить ущерба. Делают это прежде всего для повышения свободных друг от дружки отвесных ходов подвески ведущего моста на бездорожье – часто как раз эластичность стабилизатора усугубляет контакт с поверхностью одного из колес.
Попутным призом, который получают от подобного «антитюнинга» обладатели Нивы, становится падение пульсаций и гула в зале на небольших неровностях, которые стабилизатор, в силу собственной сути, помогает транслировать на кузов у любого авто.
Правда, трудно сказать, что эти недостатки неизбежно меняют действие авто и делают его просто-напросто небезопасным. Да, меняют, а равномерно. И так как Ока и так далеко не шедевр маневренности, разумный водитель способен возмещать изменения в действии авто наблюдением скоростного режима и приемов.
Ну и иная крайность – ужесточение действенности стандартного стабилизатора. Своеобразное событие в целях получения определенного улучшения маневренности вместе с выраженными «антипозвоночными» качествами, которое проводят осмысленно преимущественно на спортивных снарядах, а не на обыденных муниципальных тачках. Если хотите купить категорию А Хабаровск рекомендуем посетить сайт xabarovsk.prava112.com.
Впрочем и с чисто муниципальными это делают, а здесь об осознанности речь не проходит – обычно, такой серой возней занимаются молодые «стритрейсеры» на старой «классике» от ВАЗа, для которой даже массово производятся наборы установки 2-го близкого стабилизатора поверху имеющегося. Такое решение дает возможность быстро умножить эластичность торсиона, не используя болгарку, сварку и излишние траты. Правда, конечный резон все равно остается туманным…
Отчего поскрипывает стабилизатор? Бесперебойный стабилизатор при работе неразговорчив, а в какой-то момент способен вызывать 2 вида звуков – стуки и скрипы.
Первые нас в настоящее время не интригуют, так как с ними все довольно легко, и изготавливаются они только шаровидными шарнирами стоек стабилизатора – так именуемыми «косточками» либо «линками».
А звук (иногда очень оглушительный и мерзкий) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику либо рамке – они же называются «подушками». И вот работа этих подушек часто вызывает непонимание у владельцев автомобилей – в том числе вполне искусных, способных без помощи других чинить собственный авто. К тому же сервисмены иногда тупят…
Основное, что нужно знать – стержень штанги стабилизатора ни в коем случае не должен соскальзывать внутри подушки. Подушка – это далеко не традиционный соединение, это сайлентблок. Другими словами, поворот оси (в этом случае – штанги) в данном узле разрешается только на небольшой угол и не с помощью скольжения, а с помощью тугого скручивания массива резины!
Это очень значительный тезис, который многими пренебрегается: в интернете можно отыскать массу историй того, как люди серьезно смазывают различными смазками эти участки при замене подушек либо при попытке ликвидировать звук без разборки, подставляют между штангой и подушечкой, и между подушечкой и скобой непротиворечивые смазки либо стараются привнести туда водянистые смазки из аэрозольных баллонов либо шприцов. Поступать так окончательно нельзя! Ну либо если уж делать, то по меньшей мере с общим осознанием того, что это – неверно и производится в целях чисто на время ликвидировать звук.
Когда смазка угождает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок пропадает, и на его месте появляется стандартный соединение, в котором сталь вертится в резине, издавая звуки и очень быстро ее изнашивая. В щели от износа угождает песок и вода, и процесс разгоняется.
Итог – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же данный участок работает правильно (как раз в режиме сайлентблока), движение штанги происходит лишь с помощью тугого скручивания резины – и оно абсолютно тихо!
Повторимся снова. Причина скрипов – как раз проворачивание штанги в подушке, чего быть ни в коем случае не должно. А причин проворота вполне может быть несколько:
Плохой подбор (на сборочном потоке либо самим владельцем автомобиля) подушки либо несдержанные ее габариты (дефект) – окно чересчур велико, а внутренние габариты чересчур малы, что бы их высококачественно обтискала скоба. Либо чересчур гибка (либо наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск подходящих подушек.
Износ самой штанги в области установки подушек, когда ее размер понижается. Лечение (если не хочется менять СПУ полностью) – подбор нештатных подушек с большим размером окна и подобным внутренним профилем. Либо другим профилем – а и тогда с подменой крепежных скоб на аналогичные.
Отслоение краски на штанге стабилизатора в области втулок – в этом случае даже при неношеной штанге и высококачественных втулках появляется проворот со скрипами. Лечение – аннулирование подушек, скрупулезная зачистка стержня штанги в области крепления и возвратная комплектация (предпочтительно со свежими подушками).
Непродуманное применение компонентов из полиуретана в роли других подушек. Часто полимер выбирается со настолько повышенной строгостью, что он оказывается в целом неспособен работать на обычное кручение в режиме сайлентблока, и начинает действовать, как легкий соединение, со всеми последующими результатами.
Ясно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости традиционной торсионной конструкции – жесткие, прочные. Эластичность штанги, ее форма и проистекающая из нее протяженность ходов заложены на автозаводе и, конечно, считаются примирительными.
Каноничный СПУ повышает маневренность в поворотах равномерно, что бы не посеять дискомфорт при езде по прямой. Впрочем на хорошем шоссе при повышенной скорости ему бы хорошо быть жестче характерно серийного, а на неровной грунтовке хорошо вообще на время «исчезнуть»…
Ввиду этого у большинства самых крупных всемирных производителей автомобилей в различное время вышли фирменные технологии стабилизаторов с неустойчивыми данными, контролируемыми с помощью инженеры, гидравлики либо электрики.
Наиболее простая система современного СПУ – с электромеханическим отключением. Как, к примеру, на Ниссан Патрол/Safari с поколения Y61.
На данных кроссоверах у стабилизатора (при этом лишь на заднем мосту – ведущий такой технологией не владел) наличествовало 2 подходящих автолюбителю положения – активировано и деактивировано.
Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве автомашин, с шаровидными шарнирами. А 2-я – особенной телескопической конструкции и c закрепляющим механизмом внутри: наперекор стержня «линка» продвигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне.
Штифт доводился в движение тросиком, в закрытом пребывании стойка была твердой, объединялась с рамой, и стабилизатор работал.
Когда водитель перед бездорожьем отпирал механизм, стойка избавлялась от штифта, и ее телескопическая система начинала идти свободно – стабилизатор прекращал действовать, давая больше воли подвеске. Обращалась система клавишей из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тащившим и пихавшим трос.
Также наличествовал электронный модуль, принимавший знаки от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматом активизировался независимо от стремления водителя.
Среди преимуществ решения необходимо представить условную легкость (и вероятность после незначительный доводки обращаться просто потяжкой тросика вручную), а среди недостатков – предрасположенность к стукам и первоначально положенный ряд проигрышных решений: непрочный редуктор привода каната и слабость от жидкости его каркаса, приверченного к рамке. В конечном итоге, когда система выходила из строя, 9 из 10 владельцев автомобилей обменивали ее на стандартную безжалостную стойку стабилизатора…